Dette er den sidste artikel i en serie i tre dele, der undersøger de største problemer med offentlig opladning af elbiler, og hvordan man løser dem (læs del 1 og del 2).Canary takker EnergyHub for at støtte denne serie.
Erica Myers kunne tale hele dagen om opladningsstandarder for elbiler.Det er trods alt i bund og grund hendes job som leder af en af verdens førende organisationer dedikeret til at promovere dem.
Hun vil dog gerne bruge mindre tid på at debattere emnet om standarder for opladning af elbiler, som har trukket overskrifter på det seneste: debatten om, hvilken type ladestik til elbiler, der i sidste ende vil dominere det amerikanske hurtigopladningsmarked.Kampen står mellem Teslas proprietære North American Charging Standard (NACS) og det kombinerede ladesystemstik, der bruges i næsten alle andre elektriske køretøjer, der sælges i landet - selvom det snart kan ændre sig, da store bilproducenter planlægger at flytte til NACS-kompatible stik i deres fremtid .modeller af elektriske køretøjer.
Dette betyder ikke, at opladningsstikstandarder ikke er vigtige.Langt.Men Myers, administrerende direktør for Charging Interface Initiative of North America (CharIN), som har mere end 330 medlemmer, har endnu en million og et mere presserende standardproblem at løse.
"Vi overskrider stikstandarder," sagde hun. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集〛咗眰我们集丒眰 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集〛咗眰我们集丒眰"Alt hvad der kommer i vejen for forbrugernes opladningsoplevelse, er der, hvor vi fokuserer vores tid og energi.Det er naturligvis også en del af dette at sikre interoperabilitet og udvikle standarder.“
I del 1 og 2 af denne serie beskrev vi problemet med upålidelig offentlig el-opladningsinfrastruktur i landet.Vi beskriver også, hvordan industriens og regeringens indsats for at forbedre produktiviteten, herunder opfordringer til den største føderale investering i opladning af elektriske køretøjer i amerikansk historie, kan blive hæmmet af mangel på data.
Disse pålidelighedsproblemer skyldes i høj grad en mangel på standardisering i den amerikanske elbil-opladningsindustri.Elbilchauffører er ofte forhindret af ladestationer, der ikke kommunikerer effektivt med bilens opladningsstyringssoftware, eller af betalingsbehandlingsplatforme, der ikke er kompatible med den smartphone-app, de downloader.
"Når du åbner en tankstation, ved du, at det kommer til at fungere for din bil," sagde Myers. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"Men din oplevelse med opladeren er anderledes."
Grundlæggende står industrien over for et enormt koordinationsproblem: at tillade el-opladere lavet af forskellige producenter, drevet af forskellige opladningsnetværksudbydere, og bruge software fra snesevis af forskellige virksomheder til at arbejde problemfrit med køretøjer bygget rundt om i verden.VERDEN – I mellemtiden frigives nye elbilsmodeller og softwareversioner.
Myers sagde, at overbevisning af bilproducenter, operatører af opladning af elektriske køretøjer og de mange hardware- og softwareudbydere, der tjener dem til at standardisere, hvordan deres teknologier arbejder sammen, kunne være en vigtig katalysator for overgangen til elektriske køretøjer, og rydde vejen for problematiske kompatibilitetsbarrierer tidligt.tro på.
Myers og CharIN er ikke de eneste virksomheder, der ønsker at standardisere for at løse industriproblemer.Det er også kernen i den føderale regerings plan om at sætte millioner af elektriske køretøjer på vejen inden udgangen af århundredet.
I februar udgav Biden-administrationen regler for, at statslige agenturer og deres partnere i den private sektor kan søge finansiering under NEVI-programmet (National Electric Vehicle Infrastructure) på 5 mia. USD, der er etableret ved den bipartisan Infrastructure Act af 2021. Planen pålægger en række krav til føderalt finansierede projekter for at bruge standardbaserede teknologier for at sikre, at de kan betjene enhver elbilist i dag og i fremtiden.
Disse regler kan føre til væsentlige ændringer af det fragmenterede EV-opladningssystem i USA, men kun hvis virksomheder i EV-opladningsindustrien kan håndhæve dem.
Tegn på standardiseringsproblemer er overalt på det amerikanske el-marked.Som tingene ser ud, er det ikke let at få svar på de mest basale spørgsmål: Hvilke teknologier kan arbejde sammen?
John Smart, direktør for National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Direktør for Alliancen (ChargeX) sagde, at "der er ingen moden struktur mellem opladere og køretøjer for at skabe og dele fælles diagnostisk information."Alliancen er et offentlig-privat partnerskab oprettet af den føderale Joint Energy and Transportation Administration for at administrere føderal finansiering til opladning af elektriske køretøjer.
"Den nuværende status quo er, at hver oplader skal testes på hvert køretøj for at bevise kompatibilitet - selvfølgelig er dette ikke skalerbart," tilføjede han.
Dette diagram fra en ChargeX-publikation viser blandingen af standard- og ikke-standardkommunikationsmønstre mellem elbiler, opladere til elbiler og serversoftwareplatforme, der i øjeblikket bruges i branchen.Dette viser, hvor svært det er at få dem til at arbejde gnidningsløst sammen.
En del af ChargeX's arbejde er at koordinere med bilproducenter, opladerproducenter, offentlige opladningsnetværksoperatører og softwareudviklere og opnå konsensus om, hvilke teknologier der skal bruges til at løse problemet.Men disse bestræbelser skal overvinde en forsinkelse mellem hastigheden af implementering af moderne opladningshardware og -software og bestræbelser på at åbne op for teknologistandarder.
Lad os tage Open Charge Point Protocol (OCPP) som et eksempel.Det er en udbredt åben kommunikationsprotokol, der understøttes af Open Charging Alliance og er blevet den primære skabelon til udveksling af data om opladerens oppetid, sundhed og ydeevne mellem ladestationer i Europa og Nordamerika og de back-end-systemer, der administrerer dem.
Men indtil for nylig havde OCPP 1.6 – den mest brugte version af standarden, først udgivet i 2015 – stadig en kritisk fejl, siger Julian Offermann, administrerende direktør for S44, en open source EV-opladningssoftwareudbyder baseret i New Jersey.OCPP 1.6 giver ikke systemoperatøren en menu med fejlkoder til at angive det specifikke problem, der forårsagede, at opladningssessionen mislykkedes eller afsluttedes for tidligt, men indeholder i stedet kun en fejlmeddelelse.
"Manglen på information om komponenterne i ladestationen gør det virkelig svært," sagde Offerman. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"Hvis du ikke har klar overvågning af disse systemer, ved du ikke, hvad der går galt."
ChargeX's Smart er enig i, at den enkelte fejlkode leveret af OCPP 1.6 er beslægtet med et "kom ud af fængslet" for producenter af betalingssystemer og netværksoperatører, der implementerer det.Hver opladerproducent har udviklet forskellige metoder til at opdage interne komponentfejl, og det er svært at få alle producenter til at blive enige om en fælles metode til at konvertere disse proprietære fejlmeddelelser til et standarddatarapporteringsformat.
Smart bemærkede, at den seneste version af standarden, OCPP 2.0.1, blev officielt udgivet i 2020 for at rette op på dette problem ved at inkludere flere fejlkoder, og NEVI-standarden kræver, at alle projekter bruger dens værktøjer til at vedtage denne seneste standard. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，〻 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，〻"Men ladestationsoperatørerne har et bredt skøn med hensyn til, hvordan de rapporterer fejl," sagde han.
Men OCPP 2.0.1 er ikke "bagudkompatibel" med ældre versioner, hvilket skaber en udfordring for opladningsoperatører, der ønsker at opgradere eksisterende opladningsnetværk til at bruge det.Dette er et eksempel på, hvordan teknologiadoption i den virkelige verden hurtigt overskrider tempoet i udviklingen af konsensusbaserede standarder.
NEVI-programmet giver mulighed for føderale krav til at forsøge at løse disse problemer med fremtidige opladere.I november offentliggjorde ChargeX en liste med 26 anbefalede minimumsfejlkoder.
"Vi opfordrer alle elbilopladningsfirmaer til at bruge disse data som et minimum, så de let kan forstås og fortolkes af alle, der er involveret i at identificere og løse problemet," sagde Smart.
Betalingsautorisation er et nøglepunkt for fiasko og illustrerer vanskeligheden ved at håndhæve standarder i EV-opladningsindustrien.I en gennemgang af offentlige elbilopladere i Los Angeles-området besøgte Wall Street Journal-reporter Joanna Stern mere end 120 opladere, og næsten 10 procent af dem var i funktionsdygtig stand, men hendes kreditkort blev ikke accepteret.
S44's Offermann bemærkede, at i det mindste disse stationer vil være i stand til at acceptere kredit- og debetkort.Mange af branchens første installationer af ladestationer til elbiler krævede, at chauffører havde et leverandørspecifikt RFID-kort eller nøglebrik for at aktivere opladning, og mange ladestationsoperatører tilbyder stadig disse tjenester.Fra omkring 2010 begyndte offentlige ladestationer at tilbyde smartphone-apps, som elbilister kunne bruge i stedet for kort eller nøglebrikker - en forbedring på nogle måder, men processen forblev fragmenteret og nogle gange endda frustrerende.
"Det er besværligt - du skal downloade en app for at begynde at oplade," sagde Offerman.Selvom dette kan fungere for nogle elbilchauffører, "jeg ønsker ikke at planlægge fremad, idet jeg ved, hvor og hvordan jeg vil lade op," tilføjede han.
Regeringsbestemmelser tvinger i stigende grad opladningsnetværk til at opgive disse proprietære metoder og acceptere kredit- og betalingskort i stedet.Men at konvertere tankstationer til at acceptere disse betalingsmetoder kommer med sine egne udfordringer.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，眦丁遭受大量磨损，眨重，”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护Ｑ嘔嘔咅咑市市市级副总裁 Sara Rafalson 说.Kredit- og betalingskortlæsere "De kan være omfangsrige, slides meget og kræver hyppig vedligeholdelse," sagde Sarah Rafalson, senior vicepræsident for markedsudvikling og offentlig politik hos EVgo.Regler for NEVI og andre føderalt finansierede programmer kræver, at stationer accepterer kredit- og betalingskort, men kun gennem et kontaktløst betalingssystem, der er mere manipulationssikkert end swipe- eller insert-teknologi.
Betalingernes hellige gral er den såkaldte "plug and charge"-funktion: betaling for opladning gennem automatisk dataudveksling mellem elbilen og ladeplatformen.Dette vil give chauffører mulighed for blot at tilslutte og begynde at oplade, hvilket eliminerer behovet for RFID-nøgler, smartphone-apps, kreditkort eller andre eksisterende betalingsmetoder.
I dag understøtter Tesla Supercharger denne funktion – en nemmere opgave for en virksomhed, der har eksisterende relationer til alle elbil-ejere og vertikalt har integreret sine køretøjs- og opladerteknologier.Men Jonathan Levy, administrerende direktør for USA-baserede Kaluza, en britisk udbyder af opladnings- og energistyringssoftware til elektriske køretøjer, og tidligere kommerciel chef for EVgo, sagde, at der stadig er lang vej igen for at opnå plug-and-play-standarder .
Teslas elektriske køretøjer understøtter allerede tilslutning og opladning, men andre virksomheder i branchen er lige begyndt at implementere denne funktion gennem en standard kaldet ISO 15118. NEVI-finansierede projekter skal have udstyr, der opfylder ISO 15118-standarden, "men de har ikke sagt det skal implementeres med det samme,” sagde han.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<"漫游协且縄縨縄具丮縨缌具通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。I mellemtiden har de store statsejede opladningsnetværk for elbiler i USA indgået "roaming-aftaler", der giver brugere af et netværk mulighed for at betale via smartphone-apps på ladestationer, der ejes af et andet selskab.Disse roamingaftaler gælder dog ikke for alle premiumudbydere.De behandler heller ikke problemet med dårlig mobiltelefondækning på steder som parkeringspladser.
Kravene til NEVI og andre føderale programmer korrigerer dette.Inden 2025 skal alle føderalt finansierede opladere overholde den seneste version af Open Charge Point Interface Roaming Agreement, som sikrer, at enhver chauffør kan bruge enhver oplader gennem en enkelt app.
Bhaskar Deol, administrerende direktør for eDRV, sagde, at situationen i Europa er meget anderledes.eDRV er en softwarestartup, der udvikler applikationsprogrammeringsgrænseflader (API'er) til ladestationer i mange lande.I årevis har EU og Storbritannien haft regler, der "kræver et vist niveau af gennemsigtighed omkring priser, afviklingstransaktioner og tilgængelighed", sagde han.
"Jeg rejste fra Holland til det sydlige Europa gennem seks lande, hvor jeg havde adskillige apps - ikke snesevis, men en eller to - der hjalp mig på vej uden de rædselshistorier," sagde han.Bilisterne hører ofte.
CharINs Myers mener også, at Europa har gjort flere fremskridt med hensyn til interoperabilitet.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧疵埰瑀设施资金，欧疵喰的欧甌喰的。”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧疵埰瑀设施资金，欧疵喰的欧甌喰的。”Hovedårsagen er, at "elektrificeringen sker tidligere i EU på grund af mere aggressive incitamenter og finansiering til opladningsinfrastruktur."
"Konsekvensen af dette er enorm.I Norge er næsten 100 % af salget af nye biler elbiler,” sagde hun. â�<“这主要是由于政府政策. â�<“这主要是由于政府政策.»Det skyldes primært regeringens politik.Det er her, vi tager en mere håndfri tilgang.NEVI er fantastisk, men hvis vi havde gjort det et par år tidligere, ville det have gjort en stor forskel.“
Europas lederskab giver også opladningsindustrien for elektriske køretøjer mere tid til at løse diagnostiske og reparationsproblemer, der har plaget opladerinstallation i USA, hvor "data er meget undvigende" om årsagerne til hurtigopladerfejl og -fejl, sagde hun.
I et forsøg på at omforme det amerikanske marked på linje med den mere modne europæiske industri, afholder CharIN adskillige årlige testbegivenheder, der involverer snesevis af bilproducenter og el-opladerproducenter.Målet, bemærkede hun, er hurtigt at opskalere processen med at opnå ægte kompatibilitet mellem nyligt udgivne elektriske køretøjer og opladningsudstyr.Til sidst håber hun, at opladning bliver lige så standardiseret som Wi-Fi eller mobilnetværk. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”"Det vil tage noget tid, og vi er en ny branche."
Om bilproducenter og elbilister er villige til at vente er et andet spørgsmål.Fords, General Motors og andre bilproducenters skridt til at skifte fra kompatible kombinerede ladesystemer til NACS-kompatible stik i deres fremtidige elbilsmodeller repræsenterer et vigtigt skridt fremad, sagde Andrew Krulewitz, administrerende direktør for elbiludlejningsfirmaet, der overvinder et iboende dilemma. .udvikling af standardbaserede og patenterede teknologier.Opstart Zevvy.Kort sagt, sagde han, søger bilproducenter, der er trætte af dårlig kompatibilitet, sikkerhed i Teslas patenterede teknologi.
"Denne oplevelse er præcis, hvad du har brug for, hvis du kører en Tesla," sagde han. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多长兏需要多长兏，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多长兏馁多长，一切就会正常。”"Den store skærm [i bilen] viser dig præcis, hvor du skal hen, hvor mange boder der er, hvor lang tid det kommer til at tage - bare sæt det i, og det virker."
Dette viser, hvordan en samlet, men proprietær (i stedet for standardbaseret) opladningsimplementering kan løse mange problemer.Brancheeksperter anerkender, at den overlegne ydeevne og tilfredshedsgrad af Teslas Supercharger-netværk sammenlignet med Supercharger-netværk, der drives af andre virksomheder, skyldes virksomhedens overordnede kontrol over alle aspekter af driften og en egeninteresse i at sikre, at det fungerer korrekt.Gør oplevelsen så glat og problemfri som muligt for elbilkøbere.
Den tid, det tager at udvikle og implementere standarder i den virkelige verden, kan få opladervirksomheder til at tro, at de er bedre stillet til at adoptere Teslas playbook og bevare så meget kontrol over teknologistakken som muligt, i stedet for at vente på langsom udvikling.Tilskyndelse til udvikling af globale standarder for at sikre et sømløst økosystem for el-opladning.
Hvor fristende denne vej end kan være, vil enhver virksomhed, der planlægger at drage fordel af den massive offentlige finansiering, der strømmer ind i opladning af elbiler, have svært ved at navigere i den.NEVI-reglerne kræver, at én leverandørs ladestandere er kompatible med en anden leverandørs softwareplatform – enten for at muliggøre overførsel af betalingssystemdata mellem leverandører, eller i værste fald for at give én leverandør mulighed for at overtage, hvad en anden allerede har i branchen. ladestandere under strømafbrydelser.
"Udfordringen lige nu er netværksinteroperabilitet," sagde Carter Lee, CEO for Swtch, en udbyder af elbilsoftware i Toronto, Canada.Hvis individuelle virksomheder ikke sørger for, at deres indsats lever op til standarderne, "vil disse løsninger ikke fungere."
Med andre ord kan interoperabilitetsproblemer være uundgåelige, selv hvis bompengeselskaber beslutter at implementere deres egne vertikalt integrerede teknologier uden for det udviklende teknologistandardøkosystem.S44s Offermann siger, at dette er hovedårsagen til, at massemarkedsteknologistandarder som cloud computing og telekommunikation slår hjemmelavede løsninger.Den samme dynamik er dog endnu ikke set i opladningsindustrien for elbiler.
"I omkring 10 år nu har vi haft et 'lukket' Tesla-ladenetværk, som ikke har gavnet andre bilister," sagde han.
Indlægstid: 14. maj 2024